中國(guó)鐵路高速化的過渡始于1999年興建的秦沈客運(yùn)專線，全長(zhǎng)404公里，本線于2003年開通運(yùn)營(yíng)。以橋梁工程為代表，秦沈客運(yùn)專線的線下工程完全符合國(guó)際對(duì)于高速鐵路的定義標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)樵诖司€投入運(yùn)營(yíng)之前，我國(guó)自主研制的高速列車分別在線上高速試驗(yàn)運(yùn)行，并分別創(chuàng)造出292公里/時(shí)，321公里/時(shí)的試驗(yàn)記錄，新線采用了最小5500M(困難區(qū)段3000M)和最大9500M的大曲線半徑，650M的短站線長(zhǎng)度和65公里的長(zhǎng)距離站距設(shè)計(jì)，以及區(qū)間不設(shè)渡線的創(chuàng)造性建設(shè)。由于本線的工程設(shè)計(jì)和試驗(yàn)速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍。使得它在很多年成為了是否為高速鐵路
這一話題的爭(zhēng)論要點(diǎn)。我國(guó)的高速鐵路的高標(biāo)準(zhǔn)定位包含了很多國(guó)際的政治因素，從國(guó)際視野來講，在2003年劉志軍上臺(tái)之后，為了提升中國(guó)鐵路在世界的競(jìng)爭(zhēng)力以提升我國(guó)在國(guó)際上的形象和地位，大刀闊斧的開展了“鐵路跨越式發(fā)展”，并要求新建高速鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里（國(guó)際上為250公里？1985年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)在日內(nèi)瓦簽署的國(guó)際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客貨運(yùn)列車混用型高速鐵路時(shí)速為250公里，新建客運(yùn)列車專用型高速鐵路時(shí)速為350公里以上），劉志軍的功勞將載入世界鐵路史冊(cè)，并封為鐵路祖師爺。鐵路大躍進(jìn)使我國(guó)對(duì)高速鐵路的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了國(guó)際標(biāo)定，因而秦沈客運(yùn)專線作為大躍進(jìn)之前的新建線路，雖然符合國(guó)際對(duì)于高速鐵路的設(shè)計(jì)要求，但最終沒有被列為“中國(guó)高速鐵路”的范疇。
然而，盡管沒有被列入“高鐵”之列，它依然和我國(guó)的其他提速線路有著很大的工程設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)，包括改造后的京廣線京武段、滬昆線滬長(zhǎng)段、京哈鐵路等線路，這要得益于它的線下工程的高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)和過硬的工程質(zhì)量，自2007年CRH動(dòng)車組被引進(jìn)我國(guó)第六次大提速后，秦沈客運(yùn)專線可以允許動(dòng)車組全路以時(shí)速250公里甚至270公里的速度持續(xù)高速運(yùn)行，相比于此，其余的提速既有線雖然也可以達(dá)到時(shí)速200公里/時(shí)，但是由于早期基礎(chǔ)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低，提速改造工程施工難度過大，使得運(yùn)營(yíng)速度能真正實(shí)現(xiàn)高于200公里/時(shí)的線路長(zhǎng)度比例嚴(yán)重受限，從而對(duì)列車的行車表定速度也會(huì)有影響。